Jaderné ledoborce a jejich význam pro Severní mořskou cestu

O Severní mořské cestě jsem již psal v příspěvku Jaderné ledoborce 1. část. Nyní se podívejme, jak ledoborce vytváří cestu nákladním lodím a proč nemůže být Severní mořská cesta bez jaderných ledoborců a ty zase nemohou být bez Severní mořské cesty.

Aby byla plavba po Severní mořské cestě ekonomicky výhodná, musí probíhat co nejefektivněji. To znamená, že dieselelektrické ledoborce sice mohou vytvářet plavební kanál, ale své malé rozměry musí dohánět počtem, což není ideální řešení. Výhodou jaderných ledoborců je, že mají výrazně větší rozměry než klasické ledoborce. Díky tomu mohou doprovázet i velké tankery, které dosahují délky až 340 metrů, zatímco největší ledoborec na světě (50 let pobědy) je dlouhý jen 160 metrů. Podobně mnohé tankery jsou širší než jaderné ledoborce, které se řadí k největším ledoborcům světa, a mají také výrazně vyšší výtlak, např. již zmíněný 50 let pobědy má výtlak 25 až 27 tisíc tun, kdežto tankery mívají výtlak i 100 000 tun.

Jaderný ledoborec Tajmyr doprovázející nákladní loď. (Zdroj: Worldmaritimenews.com)

Další výhodou jaderných ledoborců je jejich nezávislost na přístavech. Běžně pracují 4 až 6 měsíců v kuse a během této doby střídají různé činnosti vyjma návštěvy přístavu a zastávky pro doplnění zásob. Jaderný ledoborec Arktika v roce 2000 strávil přesně jeden rok bez návštěvy přístavu. Tato nezávislost je charakteristická jen pro jaderné ledoborce, jejichž délka pobytu na moři je omezena prakticky jen zásobami. Výměna paliva u nich probíhá jednou za čtyři roky při běžném pracovním vytížení a interval může dosáhnout až osmi let. Kupříkladu na jaderném ledoborci 50 let pobědy nebylo palivo měněno od jeho uvedení do provozu v roce 2007.

Konvenční ledoborce doplňují těžké topné oleje jednou za zhruba 60 dní v závislosti na využití výkonu. Například americkému ledoborci Polar Sea, který je poháněn plynovými turbínami o celkovém výkonu jen o málo vyšším než v případě 50 let pobědy, stačí palivo v nádržích jen na dvě hodiny plného výkonu. Zmíněný jaderný ledoborec by palivo spálil za dva roky, kdyby jel nepřetržitě na plný výkon. 

Kromě nezávislosti z toho plyne i ekologičnost provozu, protože 60 tun paliva, které spálí standardní ruský dieselelektrický ledoborec za jeden den plavby, se pochopitelně podepíše na životním prostředí polárních oblastí.

Další nezávislost plyne z velkého instalovaného výkonu reaktorů, který je možno využívat nejen k pohonu lodních motorů. Na jaderných ledoborcích jsou také odsolovací stanice schopné vyrobit denně až 120 tun čisté vody. Na konci 80. let min. stol., v době největšího rozvoje jaderných ledoborců, byly potíže s dodávkami ovoce do severních oblastí, takže do projektů nových plavidel byly zařazeny zimní zahrady, kde si posádka pěstuje čerstvou zeleninu a ovoce. Stejně tak si sami pečou čerstvý chléb.

Jedna z odsolovacích stanice na palubě jaderného ledoborce 50 let pobědy. (Foto autor)

I kdyby dieselové ledoborce byly schopny zajistit provoz na Severní mořské cestě, nešlo by o ekonomické a dlouhodobě udržitelné řešení. Toho důkazem je i třída jaderných ledoborců Tajmyr, která vznikla speciálně pro provoz na řekách a v mělkých mořích, kde nahradila dieselelektrické ledoborce. Původně používané ledoborce měly nedostatečný výkon pro provoz v těchto oblastech, takže často pracovaly ve dvojicích, kdy jeden lámal led a druhý jej strkal zezadu, aby mu pomohl prolomit led a mohla projet nákladní loď. Od zavedení ledoborců Tajmyr a Vajgač probíhá provoz v těchto oblastech mnohem efektivněji.

Srovnání říčního ledoborce Vajgač (vlevo) s ledoborcem Sovětskij sojuz, který je určen k provozu na volném moři. (Foto autor)